Für die meisten Autofahrer ist ihr Wagen auch nach Jahren noch ein Geheimnis: Vermeintlich grundlos fängt er an zu qualmen, zu stottern, zu knattern, zu quietschen, entwickelt plötzlich merkwürdige Marotten oder verweigert ganz den Dienst. Da das sprechende Auto aus "Knight Rider" leider noch nicht erfunden wurde, stehen wir meistens ratlos vor der Kühlerhaube.
Doch zum Glück gibt es den Ratgeber von Andreas Keßler. In "Fährt man rückwärts an den Baum, verkleinert sich der Kofferaum" gibt der Autojournalist und Maschinenbau-Ingenieur Antworten auf die wichtigsten Fragen des Autoalltags. Hier seine Tipps für sechs klassische Autopannen:
Was tun ... wenn es aus der Motorhaube qualmt?
Aus den Fugen der Motorhaube quillt Rauch! Was jetzt? Vor allem eins: Ruhe bewahren! Es gibt viele mögliche Gründe, wie Rauch unter der Motorhaube entstehen kann. Der schlimmste ist ein Feuer, das man ohne Feuerlöscher nicht allein bekämpfen kann. Wenn beim Versuch, die Haube zu öffnen, schon Flammen aus dem Motorraum schlagen, muss sie zubleiben. Geöffnet werden darf sie erst dann, wenn ein Feuerlöscher zur Hand ist. Ist der nicht aufzutreiben, ist die Prognose für das Auto leider schlecht.
Ein leichter beherrschbarer Fall ist der fehlende Verschluss des Öleinfüllstutzens: Wenn der Deckel sich nämlich nicht auf seinem Platz befindet, sondern daneben, spritzt bei schneller Fahrt Motoröl aus dem Ventilgehäuse in den Motorraum und auf den kochend heißen Auspuffkrümmer. Dadurch entstehen eindrucksvolle Qualmwolken und beißender Geruch. Doch wenn das nicht zu lange ignoriert wird (wer hat schon so starke Nerven?), reicht das Verschließen der Öleinfüllöffnung und gegebenenfalls eine Ergänzung des Schmierstoffvorrates, und schon kann die Fahrt weitergehen.
Eine weitere Art von Rauch ist schlichter Wasserdampf. Der kann entweder dem Kühler, dem Kühlmittelvorratsbehälter oder dem Kühlsystem (zum Beispiel durch einen geplatzten Schlauch) entweichen. Wenn das passiert, kocht das Kühlwasser – und das soll es nicht! Erste Hilfe bietet eine Pause zum Abkühlen mit anschließender Kontrolle des Kühlmittelstandes. Wenn das Auto danach wieder kocht, muss es zum Wechsel der Zylinderkopfdichtung in die Werkstatt.
Was tun ... wenn mein Kühler nicht kühlt?
Wer unter einer ständig kochenden Kühlanlage leidet, hat einige Optionen, um diesen Missstand zu beheben: Schnell und billig kann beispielsweise der Verschlussdeckel des Kühlers bzw. des Kühlwasservorratsbehälters ersetzt werden. Bei älteren Autos kann dieser nämlich häufig den Überdruck (der den Siedepunkt des Kühlwassers um etwa 20 °C nach oben erschiebt) nicht mehr sicherstellen, und dann kocht das Kühlwasser bei 100 °C, also unerwartet früh.
Wenn ein neuer Deckel nichts bringt, könnte ein klemmender Kühlwasserthermostat für die Hitzewallungen des Motors verantwortlich sein. Der Thermostat ist eine Art "automatischer Wasserhahn", der den kleinen vom großen Kühlkreislauf trennt. Im Winter bleibt der kleine Kreislauf länger ohne Zulauf von gekühltem Wasser aus dem Kühler, damit der Motor seine Betriebstemperatur schneller erreicht. Im Sommer muss er aber fast sofort öffnen, damit das Kühlwasser nicht zu rasch heiß wird. Tut der Thermostat das nicht, kocht der Motor.
Wenn die Peripherie der Kühlanlage dicht und intakt ist, bleibt als Letztes noch der Kühler: Er kann (genau wie eine Kaffeemaschine) verkalken und muss dann entkalkt werden. Die Werkstatt nimmt dazu Zitronensäure, als Hausfrauentrick bieten sich Essigessenz oder Geschirrspülertabs an. Die Anwendung ist simpel: Einfach ins Kühlwasser geben, ein paar Tage damit herumfahren und die trübe Brühe dann durch frisches Kühlmittel mit dem zum Kühlsystem passenden Frostschutz- und Konservierungsmittel ersetzen.
Was tun ... wenn meine Automatik spinnt?
Wer einmal den linken Fuß in die Ferien geschickt hat, sagt: Einmal Automatik, immer Automatik! Geräuschlos und ruckelfrei wechselt die Technik die Übersetzung. Dabei spielt es keine Rolle, ob ein Stufenautomat oder ein stufenloses Getriebe eingebaut ist: Komfortabler schalten kann man nicht. Und wartungsfrei ist eine Automatik auch, da gibt es keine Kupplung, die nachgestellt oder gewechselt werden muss.
Wartungsfrei? Nicht ganz! Wesentlich für die reibungslose Funktion sind die Menge und die Qualität des kurz "ATF" genannten Automatiköls. Im Gegensatz zum Schaltgetriebe hat eine Automatik immer einen Ölpeilstab. Der Ölstand wird bei laufendem Motor bei Wählhebelstellung "N" oder "P" geprüft. Genau wie beim Motoröl sollte der Ölstand zwischen der "Min."- und der "Max."-Markierung stehen, was leider oft nur schwer ablesbar ist. Fehlt ATF, muss es mit einem Trichter durch das Rohr des Peilstabs nachgefüllt werden. Wenn am Peilstab statt des transparent-roten Öls schwärzlich-übelriechendes hängt, ist ein Wechsel des ATF ratsam, auch wenn der Hersteller von einer "Lebensdauerfüllung" spricht. Sie werden feststellen: Neues ATF fühlt sich an wie eine neue Automatik!
Ein häufiges Problem bei Automatikgetrieben sind allerdings verzögerte Gangwechsel. Oft wird viel zu lange mit "rutschendem" Getriebe durch die Gegend gefahren. Lange Schaltvorgänge zerstören jedoch die Kupplungen der einzelnen Gangstufen. Der Grund für diese Fehlfunktion ist meist trivial - oft schafft zum Beispiel eine Einstellung des Modulierdrucks (wie der Schaltdruck des Automatiköls im Getriebe genannt wird) Abhilfe. In solchen Fällen ist die Werkstattwahl besonders wichtig: Der Gang zum Spezialisten (Empfehlungen gibt's am Taxistand) ist hier unbedingt erforderlich, denn normale Autowerkstätten (auch Markenvertretungen!) raten fast immer zum Einbau eines teuren Austauschgetriebes.
Was tun ... wenn ich den falschen Kraftstoff getankt habe?
Passiert ist es schnell: In der Hektik am frühen Morgen greift man zur Zapfpistole und tankt voll. Beim Bezahlen kommt der Schock: Statt Super-Diesel schwappt jetzt Super-Bleifrei im Tank. Und das Mädchen an der Tankstellenkasse zuckt bloß bedauernd mit den Schultern. Ihnen bleibt nur eins: Der Griff zum Handy und der Anruf beim Abschleppdienst! Fahren können und dürfen Sie mit Ihrem Auto nicht, zu groß ist die Gefahr, dass die Einspritzanlage durch den falschen Kraftstoff völlig zerstört wird. Dabei gilt die Regel: Je moderner das Auto, desto größer die Gefahr eines teuren Schadens.
Ist das Auto in der Werkstatt, muss der falsche Kraftstoff abgepumpt und entsorgt, die Leitungen gespült und der Kraftstofffilter gewechselt werden. Die Kosten dafür liegen bei etwa 200 bis 300 Euro. Wird jedoch mit dem falschen Kraftstoff gefahren, kann die Rechnung deutlich höher ausfallen: 3.000 Euro für eine neue Einspritzanlage nebst Zylinderkopf und Einbau sind schnell erreicht.
Fast völlig problemlos verläuft so ein Missgeschick hingegen bei alten Vorkammer-Dieseln à la 200 D oder Golf II Diesel. Hier schrieb der Hersteller für den Winterbetrieb sogar die Beimischung von Normalbenzin vor, um die Fließfähigkeit des Kraftstoffes zu sichern. So ändern sich die Zeiten.
Der umgekehrte Fall ist übrigens genau so schnell passiert: Die sehr ähnlichen Beschriftungen der Zapfpistolen generieren geradezu "Fehlgriffe" - und schon ist statt Super-Benzin Super-Diesel im Tank des Autos mit dem hochdrehenden Einspritz-Benzinmotor. Es kann einige Zeit dauern, bis man die Verwechslung bemerkt; von der Tankstelle ist man meistens schon runter, bevor sich die ersten Ruckler einstellen: Zunächst wird noch Benzin in die Brennräume gespritzt; dessen Dieselanteil erhöht sich kontinuierlich, und irgendwann kommt nur noch weißer Rauch aus dem Auspuff, weil der Motor den ungewohnten Treibstoff nicht verträgt und weitgehend unverbrannt ins Freie spuckt. Dabei passiert das Abgas natürlich den Katalysator und sättigt dessen mit Platin beschichteten Keramikkörper mit unverbranntem Diesel.
Um einen Abschleppwagen wird man spätestens jetzt nicht mehr herumkommen, professionelle Hilfe ist das Mittel der Wahl. In der Werkstatt wird man mehr oder weniger aufwendig reparieren: Abpumpen und Entsorgen des falschen Kraftstoffes, Wechseln des Kraftstofffilters, Spülen der Kraftstoff- und Einspritzleitungen.
Der anschließende Fahrversuch zeigt, ob es Folgeschäden gegeben hat (die allerdings seltener und vor allem nicht so kostspielig sind wie beim Dieselmotor). Interessant ist dabei das Verhalten des Katalysators: Übersteht er das "Freibrennen" im laufenden Betrieb oder überhitzt er und zerstört sich dabei selbst? Hier liegen die Chancen bei 50:50. Die nächste Abgasuntersuchung wird das Ergebnis bringen ...
Was tun ... wenn mein Schiebedach undicht ist?
Wir wollen hier nicht vom Packband reden, mit dem man den Dachausschnitt zweifellos schnell, aber auch endgültig dicht bekommt (ein zugeklebtes Schiebedach ist eben unverschiebbar...). Auch der von ahnungslosen Gesprächspartnern immer wieder gern empfohlene Wechsel der Dichtung des Schiebedaches führt nicht zur Lösung des Problems, denn diese soll eher Luftwirbel als Wasserfluten von den Insassen abhalten.
Die Ursache von Wassereinbrüchen während des Waschstraßenbesuches oder bei starken Regenfällen liegt in der Regel tiefer: Es sind die verstopften Wasserablaufkanäle im Rahmen des Schiebedaches. Wenn Sie das Dach öffnen und sich das Ganze einmal von oben ansehen, werden Sie links und rechts oder vorne und hinten jeweils ein Loch finden. Jedes dieser Löcher leitet eindringendes Wasser in einen Schlauch, der in die Radkästen führt. Zur Funktionskontrolle müssen Sie bloß einen Draht (ideal geeignet ist ein Fahrrad-Bremszug) in das Loch schieben und warten, ob das Ende in einem Radkasten wieder herauskommt. Häufig wird der Vorschub recht bald be- oder sogar verhindert. In diesem Fall spleißen Sie das Ende des Drahtseils pinselartig auf (es muss aber noch in das Loch passen) und spannen das andere Ende in einen Akkuschrauber. Mit niedriger Drehzahl in das Loch geschoben, sorgt diese improvisierte Version einer WC-Spirale wieder für Durchfluss im Ablaufrohr des Schiebedaches.
Was tun ... wenn es beim Anfahren "Klonk" macht?
Man spricht bei diesem Geräusch auch gerne vom "Lastwechselschlag ", der vorzugsweise bei Autos mit Hinterradantrieb auftritt. Ursache des Geräuschs sind ausgeschlagene Gelenke und Verbindungen des Antriebsstranges zwischen Motor/Getriebe und der Antriebsachse. Bei einem Auto mit Standardantrieb, also mit Frontmotor und angetriebener Hinterachse, können das die Gelenkscheiben zwischen Getriebe und Kardanwelle und Kardanwelle und Differential sein, das oder die Kreuzgelenke der Kardanwelle und schließlich noch die Zahnräder im Differential selbst. Speziell bei Autos, die viel im Stadtverkehr fahren müssen, zerren die ständigen Anfahr- und Bremsvorgänge buchstäblich am Antrieb, was zu Verschleiß und übergroßem Spiel führt.
Relativ leicht zu diagnostizieren und auszutauschen sind rissige oder verzogene Hardyscheiben (so heißen die Gelenkscheiben im Werkstattjargon). Ebenso schnell ist ein defektes Kreuzgelenk in der Kardanwelle gefunden - aber leider nicht getauscht. In so einem Fall muss die Welle oft komplett erneuert werden, weil es keine Austauschgelenke gibt. Eine neue Kardanwelle ist etwa viermal teurer als die Gelenkscheiben, doch das kann im Vergleich mit den Kosten für ein neues oder überholtes Differential immer noch als Schnäppchen gelten.
Was tun ... wenn ich alleine doch nicht klarkomme?
Dann hat man Glück, wenn man einen Schutzbrief hat. Je nach Anbieter erhält man zügige Pannenhilfe vor Ort. Muss der Wagen in die Werkstatt, wird er abgeschleppt. Und bis das Fahrzeug repariert ist, bekommt man in der Regel einen Mietwagen gestellt und /oder die Übernachtungskosten bezahlt, wenn man auf die Reparatur des Wagens warten möchte. Wer also sicher sein möchte, dass die Reise auch bei einer Panne oder einem Unfall weitergeht, ist mit einem Schutzbrief gut beraten.
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